新華網(wǎng)日內(nèi)瓦１０月２６日電（記者劉國(guó)遠(yuǎn)）應(yīng)歐盟、美國(guó)和加拿大的要求，世界貿(mào)易組織爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)２６日決定設(shè)立專家組，調(diào)查中國(guó)汽車零部件進(jìn)口管理措施是否違反世貿(mào)組織規(guī)則。在世貿(mào)組織爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)２６日召開(kāi)的會(huì)議上，歐盟、美國(guó)和加拿大三方再次提出設(shè)立專家組的要求。由于這是三方第二次提出這一要求，世貿(mào)組織爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)按照相關(guān)規(guī)則自動(dòng)作出設(shè)立專家組的決定。按照世貿(mào)組織爭(zhēng)端解決規(guī)則，專家組由３名至５名不同國(guó)籍的專家組成，專家人選一般由世貿(mào)組織爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)與爭(zhēng)端方磋商確定。專家組人員到位一般需要４５天，專家組完成首份裁決報(bào)告需要半年的時(shí)間。歐、美、加三方認(rèn)為中國(guó)對(duì)超過(guò)整車６０％以上的零部件按整車征稅的做法對(duì)進(jìn)口汽車零部件構(gòu)成歧視，違反世貿(mào)組織規(guī)則。三方曾與中國(guó)就這一爭(zhēng)端進(jìn)行磋商，但較終未能達(dá)成協(xié)議。今年９月１５日，三方正式要求世貿(mào)組織設(shè)立專家組對(duì)中國(guó)的做法進(jìn)行調(diào)查。中國(guó)商務(wù)部新聞發(fā)言人崇泉上月曾強(qiáng)調(diào)，中國(guó)的汽車零部件進(jìn)口管理規(guī)定是為了防止不法分子利用整車和零部件的稅差規(guī)避海關(guān)監(jiān)督、偷逃關(guān)稅的行為，也是打擊非法拼裝、保護(hù)消費(fèi)者利益的措施，是符合世貿(mào)組織規(guī)則的。對(duì)此，中方在此前與歐盟、美國(guó)和加拿大的磋商中已予以澄清，中方表現(xiàn)出了極大的誠(chéng)意。對(duì)歐、美、加要求設(shè)立專家組，中方表示遺憾。―――摘自《新華網(wǎng)》

據(jù)新華社報(bào)道，來(lái)自國(guó)家環(huán)境保護(hù)總局的消息，我國(guó)將在２００７年和２０１０年分別實(shí)施國(guó)家第三、第四階段機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)。環(huán)保總局科技標(biāo)準(zhǔn)司司長(zhǎng)趙英民介紹，若按計(jì)劃實(shí)施這兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，從２００８年到２０１２年，僅道路車輛就將減少氧化氮排放量１８０萬(wàn)噸、碳?xì)浠衔铮玻玻叭f(wàn)噸、一氧化碳１６００萬(wàn)噸。         無(wú)獨(dú)有偶，近期，商務(wù)部在其網(wǎng)站上開(kāi)始對(duì)《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定(征求意見(jiàn)稿)》公開(kāi)征求具體意見(jiàn)或建議，截止日期為１０月２０日。據(jù)悉，按照征求意見(jiàn)稿，原法規(guī)中“非營(yíng)運(yùn)轎車只能使用１０年”的汽車報(bào)廢規(guī)定被“小、微型非營(yíng)運(yùn)載客汽車和專項(xiàng)作業(yè)車無(wú)使用年限限制”取而代之；機(jī)動(dòng)車應(yīng)強(qiáng)制報(bào)廢的條件中，“經(jīng)修理和調(diào)整或者采用排放控制技術(shù)后，排氣污染物及噪聲不符合在用機(jī)動(dòng)車排放國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)”則尤為引人注目。         此前，《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》和《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求》兩項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施。發(fā)改委等六部門聯(lián)合發(fā)布的為小排量汽車“解限”的“汽車新政”也順利在北京、上海、武漢等城市“落地”。另?yè)?jù)媒體報(bào)道，有關(guān)部門正在醞釀針對(duì)汽車油耗的新政策。這一系列已經(jīng)發(fā)生的變化和趨勢(shì)都證明，這兩年，我國(guó)的汽車新政策建設(shè)在不斷提速，汽車社會(huì)的基石在逐漸牢固。         分析這兩年不斷“落地”的汽車新政策，安全、節(jié)能、環(huán)保是三大主題。記者認(rèn)為，這也是我國(guó)汽車社會(huì)第二次重大轉(zhuǎn)型的三個(gè)較重要的“抓手”。如果說(shuō)讓轎車進(jìn)入家庭是我國(guó)汽車社會(huì)的靠前次重大轉(zhuǎn)型，那么隨著２００４年我國(guó)私人汽車保有量突破汽車總保有量的“半壁江山”，讓什么樣的轎車進(jìn)入中國(guó)人家庭的重要性凸顯出來(lái)。         據(jù)媒體報(bào)道，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰不久前在２００６中國(guó)(花都)汽車論壇上表示，不健康的消費(fèi)習(xí)慣對(duì)國(guó)家的能源安全會(huì)造成一定的影響。２００３年的一份調(diào)查顯示，在我國(guó)大城市，轎車的排氣量、車身尺寸和汽車重量的平均水平不僅比上世紀(jì)５０年代歐洲、上世紀(jì)６０－７０年代日本大眾消費(fèi)汽車起步時(shí)高了很多，甚至比現(xiàn)在歐洲的一些大城市的平均水平還要高，由此使中國(guó)轎車平均百公里油耗高于日本和歐洲，低于美國(guó)。         記者認(rèn)為，這種汽車能耗現(xiàn)狀充分證明了我國(guó)汽車社會(huì)進(jìn)行第二次重大轉(zhuǎn)型的必要性和緊迫性。這次轉(zhuǎn)型將有助于改變汽車保有量無(wú)序瘋狂增長(zhǎng)的情況。借助各種政策杠桿的調(diào)控力量，國(guó)家可以明確發(fā)出鼓勵(lì)老百姓購(gòu)買什么車的信號(hào)，而消費(fèi)者也會(huì)因?yàn)檎娼鸢足y的利益順應(yīng)正確的消費(fèi)潮流，逐步樹立科學(xué)的汽車消費(fèi)觀。         當(dāng)然，理性分析，與汽車發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)汽車新政策目前還沒(méi)有走出尷尬的“追趕期”。很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，我們的各項(xiàng)汽車新政策都多少帶有“惡補(bǔ)”的味道。例如，至今仍然沒(méi)有出臺(tái)音訊的汽車“三包”法規(guī)已經(jīng)讓多少消費(fèi)者等得望眼欲穿？再比如，據(jù)國(guó)家環(huán)保總局科技標(biāo)準(zhǔn)司司長(zhǎng)趙英民介紹，按計(jì)劃實(shí)施國(guó)家第三、第四階段機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)后，與國(guó)外先進(jìn)水平相比，我國(guó)生產(chǎn)汽車的排放控制技術(shù)水平差距將由２０００年的８年縮短到２０１０年的５年。         當(dāng)然，汽車新政策的提速也不會(huì)一帆風(fēng)順，也會(huì)遇到種種問(wèn)題。例如，汽車排放標(biāo)準(zhǔn)提高門檻的同時(shí)，也對(duì)燃油品質(zhì)提出了更高的配套要求，正所謂牽一發(fā)動(dòng)全身。另外，一些對(duì)老百姓有利的汽車新政策的出臺(tái)，也勢(shì)必會(huì)因觸動(dòng)某些集團(tuán)的利益而遇到阻力。       －－－摘自《新華社》

近幾年，國(guó)際油價(jià)一直在高位徘徊，使汽車油耗成為消費(fèi)者越來(lái)越關(guān)心的技術(shù)指標(biāo)。但以往，大多數(shù)消費(fèi)者只能從汽車生產(chǎn)企業(yè)和銷售商印制的產(chǎn)品宣傳材料上得到似是而非的油耗信息，這造成了信息不對(duì)稱現(xiàn)象。彌漫全行業(yè)的“油耗迷霧”，使油耗這個(gè)對(duì)消費(fèi)者非常重要的購(gòu)車參考數(shù)據(jù)長(zhǎng)期以來(lái)形同虛設(shè)。    “省油是我買車的一個(gè)重要選擇標(biāo)準(zhǔn)。”北京市民劉洋在接受記者采訪時(shí)表示，在平時(shí)上網(wǎng)查詢車型時(shí)，劉洋靠前個(gè)看的是價(jià)格，第二個(gè)關(guān)注的就是油耗。而令他頭痛的一個(gè)問(wèn)題是現(xiàn)在廠家給出的車輛油耗都是“理想狀態(tài)下的”，自己實(shí)際駕駛中的油耗會(huì)是多少就不得而知了。“我問(wèn)過(guò)很多買了車的人，一般的實(shí)際油耗都會(huì)比廠家給出的高2升到3升(每百公里)。”而隨著轎車的不斷普及，越來(lái)越多的普通消費(fèi)者面臨著和劉洋同樣的苦惱。       11月3日，靠前次對(duì)社會(huì)公開(kāi)發(fā)布經(jīng)過(guò)權(quán)威部門核實(shí)的汽車油耗數(shù)據(jù)，這一舉措意味著消費(fèi)者今后可以從國(guó)家權(quán)威渠道獲取更可靠、更客觀、更接近實(shí)際油耗、更具有比較價(jià)值的汽車油耗數(shù)據(jù)。       據(jù)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)有關(guān)人士介紹，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性不僅是產(chǎn)品主要的技術(shù)性能，也是世界各國(guó)政府對(duì)汽車產(chǎn)品實(shí)施管理的重點(diǎn)領(lǐng)域。汽車油耗的公示制度是汽車燃料經(jīng)濟(jì)性管理的重要內(nèi)容，通過(guò)政府向社會(huì)公布客觀規(guī)范的數(shù)據(jù)信息，便于消費(fèi)者選擇更節(jié)能的產(chǎn)品，從而促進(jìn)企業(yè)的節(jié)能產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和技術(shù)進(jìn)步，具有非常現(xiàn)實(shí)的意義。為此，2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》對(duì)建立汽車產(chǎn)品油耗公示制度提出了明確要求，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)也委托中國(guó)汽車技術(shù)研究中心開(kāi)展了相關(guān)的研究。這次新產(chǎn)品油耗數(shù)據(jù)的公布也是建立實(shí)施公示制度的一次實(shí)踐。       政府部門公布汽車油耗對(duì)消費(fèi)者的購(gòu)車行為將產(chǎn)生哪些影響呢？舉個(gè)例子，假設(shè)同一級(jí)別的A車比B車百公里油耗高3升油，以1年中消費(fèi)者駕車跑2萬(wàn)公里計(jì)算，按照目前的油價(jià)，低油耗汽車就能比高油耗汽車省下來(lái)600升汽油，差價(jià)在3000元以上。如此一參照，想省錢的消費(fèi)者會(huì)青睞誰(shuí)不言自明。       油耗數(shù)據(jù)的公布也體現(xiàn)了政府主管部門對(duì)汽車產(chǎn)品管理更加科學(xué)化，對(duì)建設(shè)資源節(jié)約型汽車社會(huì)、推動(dòng)我國(guó)汽車社會(huì)第二次重大轉(zhuǎn)型具有非常積極的意義。北京市統(tǒng)計(jì)局的數(shù)字顯示，2005年，北京的私人汽車保有量為130多萬(wàn)輛，按北京市戶籍人口計(jì)算，平均每100人保有私人汽車11輛。目前還在以每天1000輛的速度在增加。2005年公布的“北京城鎮(zhèn)居民生活調(diào)查報(bào)告”顯示，在未來(lái)5年內(nèi)，將有近4成的北京家庭有意購(gòu)車。根據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2005年底，中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)到1.07億輛，是20年前的13倍，其中私家車占了很大的比重。而借助公布汽車實(shí)際油耗等政策杠桿的調(diào)控力量，國(guó)家可以明確發(fā)出鼓勵(lì)老百姓購(gòu)買什么車的信號(hào)，而消費(fèi)者也會(huì)因?yàn)檎娼鸬睦骓槕?yīng)正確的消費(fèi)潮流，逐步樹立科學(xué)的汽車消費(fèi)觀。       有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)前不久曾經(jīng)透露，燃油稅將擇機(jī)出臺(tái)。再看看目前的油價(jià)，可以斷言油耗指標(biāo)對(duì)消費(fèi)者購(gòu)車的選擇將越來(lái)越重要。尤其是經(jīng)濟(jì)型轎車和小排量轎車，目標(biāo)消費(fèi)群對(duì)油耗的高低將更看重。政府部門公布汽車油耗將促使汽車生產(chǎn)廠家在產(chǎn)品節(jié)能方面加大投入。       據(jù)了解，我國(guó)進(jìn)口原油的30%被汽車所消耗。我國(guó)是石油消費(fèi)大國(guó)，同時(shí)又是石油利用效率較低、不合理用油比較嚴(yán)重的國(guó)家。全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任不久前在2006中國(guó)(花都)汽車論壇上介紹，中國(guó)轎車平均百公里油耗高于日本和歐洲，低于美國(guó)。因此規(guī)范車輛油耗標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)市場(chǎng)消費(fèi)，建立節(jié)約型社會(huì)就顯得尤為重要。       －－－摘自《中國(guó)寧波網(wǎng)》

一、美國(guó)汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀總體來(lái)說(shuō)，美國(guó)的整車制造商正在越來(lái)越多的向零部件供應(yīng)商外包其關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)，這一趨勢(shì)使得整車制造商們將更多的資本集中于開(kāi)發(fā)具有革命性創(chuàng)新的車型。●Volvo（沃爾沃）已經(jīng)同知名的零部件供應(yīng)商的Dana（德納）和Getrag（蓋瑞特）成立了合資企業(yè)共同開(kāi)發(fā)，研制新一代的4輪驅(qū)動(dòng)和底盤系統(tǒng)。●Getrag與Ford（蓋瑞特-福特）成立的一家合資企業(yè)已經(jīng)接管負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)、研制Volvo的新型手排檔變速箱系統(tǒng)。●Nissan（日產(chǎn)）已經(jīng)賦予INERGY美國(guó)公司全權(quán)負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)、研制新型的塑料油箱（plasticfueltanks），同時(shí)有權(quán)負(fù)責(zé)挑選其二級(jí)供應(yīng)商。●BMW（寶馬）正在對(duì)外外包其座椅和Mini駕駛座艙，并尋求針對(duì)其小型車平臺(tái)更多的模塊化設(shè)計(jì)。另外，根據(jù)羅蘭貝格（RolandBergerStrategyConsultants）的較新市場(chǎng)調(diào)研顯示，到2010年隨著汽車零部件行業(yè)在東歐和東南亞的迅速崛起，北美及西歐地區(qū)將減少將近11%的全球供應(yīng)市場(chǎng)份額。二、歐洲汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀根據(jù)2004年靠前季度的市場(chǎng)調(diào)研分析，歐洲的汽車生產(chǎn)趨勢(shì)依然呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，其行業(yè)的復(fù)興前景繼續(xù)看淡。盡管AutoLiv和Continental在2004年靠前季度的營(yíng)業(yè)收入和利潤(rùn)有一定的改善，但法國(guó)的一些主要公司如Valeo和Faurecia在靠前季度的表現(xiàn)依舊是小幅下降或者較多持平而無(wú)法做到增長(zhǎng)。●新的一輪重組以應(yīng)對(duì)來(lái)自客戶需求的壓力。為此，GKN正在重組其在USSinter旗下的金屬業(yè)務(wù)并通過(guò)向低成本國(guó)家轉(zhuǎn)移25%的合資企業(yè)的生產(chǎn)量來(lái)調(diào)整其動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)。●1.1%庫(kù)存量的降低導(dǎo)致歐洲產(chǎn)量的下降。在2004年靠前季度，歐洲整車制造商適度地降低了其總體的庫(kù)存量。歐洲總體產(chǎn)量在2004年靠前季度為3.803百萬(wàn)輛，小于同期銷售數(shù)量10萬(wàn)臺(tái)。●近期德國(guó)大眾集團(tuán)（VWAG）明確期望其零部件供應(yīng)商需要考慮由于歐洲日益增加的電力成本而將那些節(jié)能產(chǎn)品，比如鋁鑄件的生產(chǎn)逐步加快轉(zhuǎn)移到像阿聯(lián)酋的阿布扎比（ABUDHABI）一類的中東國(guó)家進(jìn)行生產(chǎn)。另?yè)?jù)歐洲行業(yè)協(xié)會(huì)的警示，新制定的歐洲二氧化碳排放規(guī)定對(duì)于降低污染的要求將進(jìn)一步迫使汽車行業(yè)制造商加快尋求新的、更低成本的生產(chǎn)地點(diǎn)。三、汽車零部件企業(yè)與整車企業(yè)的關(guān)系由于新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的形成，以歐美日為代表的全球性汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在逐步構(gòu)成一個(gè)新型的汽車工業(yè)零整關(guān)系，我們可以清楚地看到世界汽車零部件企業(yè)正紛紛從整車企業(yè)中獨(dú)立出來(lái)，這極大地改變了原有汽車產(chǎn)業(yè)的垂直一體化分工協(xié)作模式，零部件企業(yè)與整車企業(yè)形成了對(duì)等合作、戰(zhàn)略伙伴的互動(dòng)協(xié)作關(guān)系。根據(jù)Ward`sAutoWorld的較新調(diào)研表明，以本田、豐田、日產(chǎn)為代表的日本汽車業(yè)在近幾年來(lái)通過(guò)建立起一種以追求團(tuán)隊(duì)精神和協(xié)調(diào)意識(shí)，運(yùn)用戰(zhàn)略聯(lián)盟或外包的形式，加強(qiáng)與供應(yīng)商和承銷商之間合作的新型零整體系顯得尤為富有成效。經(jīng)由細(xì)致的功能與成本比較，研究自身優(yōu)勢(shì)所在，或有可能建立起的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并集中力量發(fā)展這種優(yōu)勢(shì)；同時(shí)，從維護(hù)企業(yè)品牌角度研究企業(yè)的核心環(huán)節(jié)，保留并增強(qiáng)這些環(huán)節(jié)上的能力，把不具有優(yōu)勢(shì)的或非核心的一些環(huán)節(jié)分離出去，同時(shí)不斷尋求能與之達(dá)到協(xié)同的合作伙伴，共同完成價(jià)值鏈的全過(guò)程。日本企業(yè)的做法，擺脫了“縱向一體化”的負(fù)面影響，將資源得以外延，借助零部件企業(yè)的資源達(dá)到快速響應(yīng)市場(chǎng)的目的，于是出現(xiàn)了這一新型的“橫向一體化”模式。根據(jù)目前發(fā)展的趨勢(shì)，我們可以歸納總結(jié)為以下幾種汽車零整發(fā)展模式：1．以德?tīng)柛ｍf世通為代表的獨(dú)立/分離式汽車零部件集團(tuán)模式；2．把集團(tuán)內(nèi)部眾多而凌亂的零部件公司整合集中起來(lái)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。這種集中式模式使這類零部件集團(tuán)仍然附屬于整車集團(tuán)，還屬于依附式發(fā)展模式。其代表包括上汽集團(tuán)零部件集團(tuán)、一汽富奧汽車零部件有限公司和東風(fēng)有限公司零部件事業(yè)部等；3．獨(dú)立發(fā)展，不依附于任何整車集團(tuán)但又為多家整車企業(yè)提供配套供應(yīng)及服務(wù)的獨(dú)立式零部件集團(tuán)模式。其典型代表為萬(wàn)向集團(tuán)，它是國(guó)內(nèi)獨(dú)立式零部件企業(yè)集團(tuán)發(fā)展的典范；4．以湘火炬為代表的兼并式零部件集團(tuán)模式。兼并式零部件集團(tuán)模式是依靠兼并重組等資本運(yùn)營(yíng)手段，兼并重組其它汽車零部件企業(yè)，快速擴(kuò)大本企業(yè)的規(guī)模與實(shí)力，形成大的零部件集團(tuán)。―――摘自《中國(guó)機(jī)電貿(mào)易網(wǎng)》。